Pj Markku Lehtisen blogi: Kuka omistaa Suomen junat – ja kuka vastaa, että ne kulkevat?

Suomen junaliikenteessä on käynnissä muutos, joka ei vielä näy matkustajalle – mutta vaikuttaa tulevina vuosina suoraan työn arkeen ja koko rautatiejärjestelmän toimivuuteen.

Valtion ostoliikenteessä käytettävä junakalusto siirtyi VR:ltä uuteen, valtion omistamaan kalustoyhtiöön, Suomen Ostoliikennekalusto Oy:hyn. Kyse ei ole pelkästä hallinnollisesta järjestelystä, vaan siitä, kuka omistaa kaluston – ja kenellä on vastuu siitä, että junat kulkevat.

Miksi kalustoyhtiö perustettiin?

Kalustoyhtiön tarkoitus on tarjota junakalusto neutraalisti eri liikennöitsijöiden käyttöön. Tavoitteena on lisätä kilpailua ja parantaa kustannustehokkuutta.

Samalla nousee keskeisiä kysymyksiä: Kuka vastaa kaluston toimivuudesta arjessa? Miten osaaminen säilyy, kun vastuita hajautetaan? Tuoko uusi malli säästöjä – vai lisääkö se kustannuksia?

Suomen leveä raideleveys (1524 mm) poikkeaa muusta Euroopasta ja rajoittaa kaluston saatavuutta, joten uusia toimijoita ei synny pelkän rakenteellisen muutoksen kautta.

Kilpailu voi tuoda tehokkuutta, mutta samalla on riski, että järjestelmä monimutkaistuu ja vastuut hämärtyvät. Sekä kaluston että henkilöstön osalta.

Mitä muutos tarkoittaa työn arjessa?

Veturinkuljettajalle ja liikenneohjaajalle kalusto on päivittäinen työväline – ei hallinnollinen kysymys.

Kaluston toimivuus vaikuttaa suoraan liikenteen sujuvuuteen, työn kuormittavuuteen ja turvallisuuteen. Häiriötilanteissa vastuunjako korostuu: mitä epäselvempi malli, sitä vaikeampi liikennettä on saada nopeasti takaisin raiteilleen.

Kuka vastaa kaluston rikkoutuessa sen saamisesta pois radalta tukkimasta liikennettä ja sen siirtämisestä kunnossapitovarikolle korjaukseen?

Siksi on olennaista, että kalusto ei jää “kahden maailman väliin”, jossa omistus, ylläpito ja operointi eriytyvät ilman toimivaa kokonaisuutta. Ruotsissa on vastaavanlaisessa mallissa havaittu ongelmaksi, että toinen operaattori huoltaa ja pitää kalustosta hyvää huolta, kun taas toinen operaattori ei tästä niin välitä.

Lisääkö muutos kustannuksia vai säästöjä?

Kaluston uusiminen vaatii merkittäviä investointeja myös tulevina vuosina, ja kustannusten arvioidaan kasvavan selvästi suhteessa lipputuloihin. 2030-luvulla arvioiden mukaan investointien ja käyttömenojen ero voi olla vuosittain 70–142 miljoonaa euroa lipputuloihin nähden. Samalla uusi valtion suoran omistuksen hallintomalli tuo lisää hallinnollisia kuluja.

Keskeinen kysymys on, miten kustannukset katetaan – ja kuka ne lopulta maksaa. Tämä on myös päätöksentekijöille olennainen linjanveto.

Mitä RAU pitää tärkeänä?

RAU:n näkökulmasta ratkaisevaa on, että järjestelmä toimii käytännössä.

On varmistettava, että

• vastuut ovat selkeät kaikissa tilanteissa
• turvallisuus ja sujuvuus ovat etusijalla
• työntekijöiden osaaminen hyödynnetään
• kaluston ylläpito ja käyttö muodostavat toimivan kokonaisuuden

Katse tulevaan

Kalustoyhtiö on iso rakennemuutos, jonka vaikutukset näkyvät vasta tulevina vuosina.

Kilpailu voi parhaimmillaan kehittää järjestelmää. Samalla on huolehdittava siitä, että kokonaisuus toimii arjessa – raiteilla, liikenteenohjauksessa ja ohjaamoissa.

Lopulta ratkaisevaa ei ole se, kuka omistaa kaluston paperilla – vaan se, että junat kulkevat turvallisesti ja henkilöstö voi hyvin.

 

Faktalaatikko: Suomen Ostoliikennekalusto Oy (Railstock) ja ostoliikennesopimus

• Suomen Ostoliikennekalusto Oy perustettiin VR-Yhtymä Oyj:n tytäryhtiöksi. Suomen Ostoliikennekalusto Oy on julkisesti rahoitettu yhtiö, joka vastaa ostoliikenteeseen käytettävän henkilöjunaliikennekaluston hankinnasta, kehittämisestä ja vuokrauksesta.
• Loppuvuodesta 2025 Suomen Ostoliikennekalusto Oy irrotettiin VR:stä ja siirrettiin valtion suoraan omistukseen. (VR-Yhtymä Oyj:n ylimääräisen yhtiökokouksen päätös 9.10.2025, osakkeiden omistusoikeus siirtyi valtiolle 1.11.2025)
• 2.3.2026 Suomen Ostoliikennekalusto Oy osti VR:ltä ostoliikenteessä käytettävän kalustoa. Mukana olivat autovaunut (Gfot & Gd), makuuvaunut (CEmt & Edm), ravintolavaunut (Rx), aggregaattivaunut (De & Eifet), 2-kerroksiset matkustajavaunut (Edg), kiskobussit sekä Sm2, Sm4 ja Sm7.
• Uudempi yöjunakalusto siirtyy myöhemmin. Vetokaluston siirtyminen on vielä suunnitteilla.
• Kalustokauppojen kokonaisarvo on noin 250 miljoonaa euroa. VR palauttaa kauppahinnan suuruisen pääoman valtiolle vuoden 2026 aikana, mikä tekee järjestelystä VR:lle taloudellisesti neutraalin.
• Tällä hetkellä Suomen Ostoliikennekalusto vuokraa kaluston Traficomille. Traficom luovuttaa kaluston käyttöoikeuden eteenpäin VR:lle. Liikenne- ja viestintäministeriö puolestaan rahoittaa ostoliikenteen.
• Nykyinen ostoliikennesopimus VR:n kanssa päättyy 2030. Uusi kilpailutusprosessi on suunniteltu aloitettavaksi jo 2026–2028. Uuden liikenteen on tarkoitus alkaa 2031. Näihin prosesseihin sisältyy kalustopalveluiden kilpailuttaminen, osaamisen uudelleenorganisointi sekä sopimus- ja riskijakorakenteiden määrittely.

 

 

Blogin kirjoittaja Markku Lehtinen on Rautatiealan Unioni RAU ry:n puheenjohtaja. Hän on toiminut aiemmin VR-Yhtymän veturinkuljettajana ja veturinkuljettajien pääluottamusmiehenä.

Rautatiealan Unioni RAU ry on rautatiealan ammattiliitto, jonka jäsenet työskentelevät muun muassa veturinkuljettajina, liikenneohjaajina sekä asiakaspalvelu- ja toimistotehtävissä. RAU:n jäsenten työssä rautateiden muutokset näkyvät suoraan arjessa. RAU edistää avointa, reilua ja inhimillistä työelämää. Tavoitteena on moderni ja turvallinen rautatieala, jossa työntekijät nähdään arvokkaina voimavaroina – nyt ja tulevaisuudessa.