Pj Markku Lehtisen blogi: Ratahankkeet vai rataverkon kunto – miksi vastakkainasettelu vie harhaan?

Vuoden 2026 alussa Suomen rataverkon korjausvelka oli noin 1,6 miljardia euroa osana valtion väyläverkon noin 4,2 miljardin euron kokonaiskorjausvelkaa. Korjausvelka ei ole yksittäinen budjettirivi, vaan testi Suomen kyvylle tehdä pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa.

Luku ei kuvaa vain korjaustarvetta, vaan sitä kuinka luotettavasti, turvallisesti ja ennakoitavasti rautatieliikenne kykenee huolehtimaan matkustajista, teollisuuden kuljetuksista ja huoltovarmuudesta.

Keskustelu rautateistä ajautuu kuitenkin toistuvasti vastakkainasetteluihin yksittäisten hankkeiden ympärille. Samalla jää liian vähälle huomiolle peruskysymys: miten rajalliset resurssit kohdennetaan niin, että rataverkko toimii kokonaisuutena – ei vain seuraavan vaalikauden, vaan seuraavien vuosikymmenten ajan.

Suomen rautatiejärjestelmä on murroskohdassa. Päätökset, joita rataverkon kunnossapidosta ja uusista ratahankkeista tehdään nyt, vaikuttavat Suomen liikennejärjestelmän toimivuuteen, huoltovarmuuteen ja kilpailukykyyn vuosikymmeniä.

Rautateiden korjausvelka on enemmän kuin kunnossapito-ongelma

Korjausvelan kasvu näkyy ensin työntekijöiden arjessa: nopeusrajoituksia, häiriöitä ja myöhästymisiä tulee lisää. Kun vaikutukset kasaantuvat eri puolilla rataverkkoa, yksittäisistä ongelmista syntyy koko järjestelmää heikentävä kokonaisuus. Tämä rapauttaa sekä henkilö- että tavaraliikenteen luotettavuutta ja heikentää rautateiden kilpailukykyä tieliikenteeseen nähden.

Korjausvelka on samalla turvallisuuskysymys. Rataverkon rakenteet – vaihteet, sillat ja turvalaitteet – eivät heikkene hallinnollisten päätösten tahdissa, vaan teknisten realiteettien mukaan. Mitä pidemmälle peruskorjauksia siirretään, sitä enemmän nojataan väliaikaisiin toimenpiteisiin ja poikkeusjärjestelyihin. Turvallinen järjestelmä syntyy kuitenkin ennen kaikkea rakenteiden kunnosta, ei paperilla olevista prosesseista.

Huoltovarmuuden näkökulmasta korjausvelka heikentää koko liikennejärjestelmän kykyä kestää häiriöitä ja toimia poikkeustilanteissa. Toimiva rataverkko on keskeinen osa Suomen logistista selkärankaa. Kun rautatiekuljetusten varmuus heikkenee, kuormitus siirtyy tieliikenteeseen – kasvattaen kustannuksia, päästöjä ja myös tieverkon korjaustarpeita. Kyse ei siis ole yksittäisten kuljetusten järjestämisestä, vaan koko liikennejärjestelmän kyvystä kestää häiriöitä.

Miksi ratahankkeita pitäisi tarkastella osana koko rataverkkoa?

Länsirata, pohjoisen ratayhteys, eurooppalainen raideleveys koko Suomeen. Uudet ratahankkeet jakavat mielipiteitä, mikä on ymmärrettävää. Kyse on miljardiluokan investoinneista, jotka sitovat julkisia varoja vuosikymmeniksi ja vaikuttavat alueiden kehitykseen. Ongelmana ei kuitenkaan ole keskustelu sinänsä, vaan se, että tarkastelu jää usein liian kapeaksi.

Yksittäisiä hankkeita arvioidaan irrotettuina muusta liikennejärjestelmästä, vaikka todellisuudessa rataverkko toimii kokonaisuutena. Uuden radan tuottama hyöty jää vajaaksi, jos sitä palveleva perusverkko on heikossa kunnossa ja kapasiteetiltaan riittämätön. Vastaavasti kunnossapitoon panostaminen ilman strategista näkemystä tulevista liikennetarpeista lukitsee järjestelmän nykytilaan.

Raideliikenne tarvitsee yhteistä keskustelua ja näkemystä

Rautateiden korjausvelka ja uudet ratahankkeet eivät ole toistensa vastakohtia, vaan saman kokonaisuuden eri ulottuvuuksia. Molemmat vaativat pitkäjänteistä rahoitusta, priorisointia ja päätöksentekoa, joka perustuu faktoihin, ei pelkkiin mielikuviin tai yksittäisiin intresseihin.

Kestävä raideliikennejärjestelmä syntyy vain, jos perusverkko on kunnossa, investoinnit ajoitettu oikein ja päätöksiä tarkastellaan niiden todellisten vaikutusten kautta. Tämä edellyttää avointa ja asiantuntevaa keskustelua, jossa rautateitä ei käsitellä irrallisina hankkeina, vaan osana Suomen yhteiskunnallista ja taloudellista kokonaisuutta.

Sellaisessa keskustelussa RAU on mielellään mukana.