Pohjoismaiden rautatiemarkkinoiden avaaminen: mitä tehtiin, mitä seurasi ja mitä Suomen työntekijöiden kannattaa varoa

Teksti: Mika Horelli, Bryssel 
Kuva: RAU
(Juttu on julkaistu myös RAU-lehdessä 1/2026)

Pohjoismaissa rautatiemarkkinoiden ”avaaminen” ei ole ollut yksittäinen poliittinen päätös, vaan vuosien mittainen ketju kilpailutuksia, sääntelyuudistuksia ja organisaatioiden pilkkomista. Lopputulos on monessa maassa järjestelmä, jossa viranomaiset ostavat liikennettä määräaikaisilla sopimuksilla, osa liikenteestä ajetaan kaupallisesti omalla riskillä ja henkilöstölle arki näyttäytyy pysyvänä muutoksena eikä selkeänä ”uuden mallin vakiintumisena”.

Työntekijöiden näkökulmasta keskeinen kysymys ei ole, onko junaa ajava yhtiö julkinen vai yksityinen. Olennaisempaa on se, miten kilpailu rakennetaan: kuka omistaa kaluston, miten liikenne jaetaan kilpailupaketeiksi, millä ehdoilla henkilöstö siirtyy sopimuksesta toiseen ja mitä tapahtuu työajoille, jaksamiselle ja turvallisuudelle, kun tehokkuuspaine tehdään pysyväksi osaksi järjestelmää.

Miten markkinat avattiin – kaksi mallia, yksi pysyvä muutos

Rautateillä kilpailu on käytännössä toteutettu kahdella päämallilla. Ensimmäinen on kilpailutettu sopimusliikenne, jossa viranomainen tai alueellinen tilaaja kilpailuttaa liikennöinnin määräajaksi. Toisessa mallissa, avoimessa markkinassa, yritys voi ajaa kaupallista liikennettä omalla riskillään.

Pohjoismaissa nämä mallit elävät rinnakkain. Se tarkoittaa, että samalla rataverkolla liikennöi sekä verovaroin ostettua liikennettä että kaupallista liikennettä. EU-tasolla kehystä antaa neljäs rautatiepaketti, mutta työn arjen kannalta ratkaisevaa on se, miten kilpailu ja vastuut on kansallisesti rakennettu.[i]

Siksi työntekijän kokemus on usein yllättävän samanlainen maasta riippumatta. Kilpailu ei ole projekti, joka joskus valmistuu, vaan järjestelmä, joka pyörii sopimuskausittain ja jossa jokainen uusi kilpailutuskierros avaa uudelleen kysymykset kustannuksista, työajoista ja henkilöstömitoituksesta.

Ruotsissa tämä näkyy kilpailutetun ja kaupallisen liikenteen pysyvänä rinnakkaiselona. Norjassa se näkyy koko järjestelmän pilkkomisena ja siitä syntyvänä hallinnollisena kitkana. Tanskassa kilpailun paine näkyi jo ennen varsinaisia kilpailutuksia valtionyhtiön sisäisinä rationalisointeina.

Ruotsi – kaupallinen kilpalu 2010 ja arjen jatkuva tehostaminen

Ruotsi on Pohjoismaiden pisimmälle viety markkinaesimerkki. Symbolinen käänne tapahtui vuonna 2010, kun SJ:n laillinen monopoli kaupallisessa matkustajaliikenteessä päättyi ja markkina avattiin kilpailulle.

Samaan aikaan suuri osa alueellisesta henkilöliikenteestä on jo pitkään ollut kilpailutettua sopimusliikennettä, jota rahoitetaan verovaroin ja jossa alue toimii tilaajana.

Työntekijän kannalta tämä on tarkoittanut hyvin konkreettista muutosta: itse työ; junien kuljettaminen ja matkustajapalvelu on usein edelleen julkisesti rahoitettua, mutta työnantaja voi vaihtua aina, kun liikenne kilpailutetaan uudelleen.

Kun uusi operaattori voittaa sopimuksen, henkilöstö siirtyy usein vanhasta yhtiöstä uuteen niin sanotun liikkeenluovutuksen periaatteella, mutta epävarmuus siirtymisestä, ehdoista ja työn jatkuvuudesta toistuu jokaisella kierroksella. Käytännössä työntekijä elää määräaikaisissa sopimusjaksoissa, vaikka oma työsuhde olisi muodollisesti vakituinen. [ii]

Ola Brunnström, Seko Spårtrafikin puheenjohtaja, kuvaa prosessin luonnetta näin: ”Koemme, että edelleen on asioita, joita voidaan yksityistää lisää. Suuri osa jäsenistämme työskentelee henkilöliikenteessä, jota alueet rahoittavat verovaroin, mutta jota operoivat yksityiset yhtiöt kilpailutusten kautta.”

Ruotsalainen Seco (Facket för Service och Kommunikation) on monia aloja edustava ammattiliitto. Spårtrafik puolestaan on Sekon raideliikenteen alaosasto ja edustaa laajasti rautatiealan eri henkilöstäryhmiä kuten veturinkuljettajia ja konduktöörejä.

Brunnström korostaa, ettei markkinoiden avautuminen ole tuonut työntekijöille vastaavaa parannusta arkeen. Päinvastoin: ”Kyse on yleisestä tehokkuusohjelmasta, joka rahoitetaan työntekijöiden kustannuksella. Jokaiselta odotetaan enemmän työtä kuin ennen.”

Tehostaminen näkyy hänen mukaansa erityisesti työajoissa: ”Työajat ja vuorot ovat heikentyneet käytännössä koko porukalla. Digitaaliset työkalut mahdollistavat sen, että työaikaa voidaan hyödyntää lähes maksimaalisesti. Raha asetetaan etusijalle, ja työympäristö ja turvallisuus jäävät sivummalle.”

Palkat ja siirtyminen – mitä Tukholmassa oikeasti tapahtui?

Ruotsin ehkä kiinnostavin ristiriita liittyy palkkoihin. Kun Tukholman pendelijunaliikenne siirtyi valtionyhtiöltä kilpailutetulle yksityisoperaattorille, syntyi suuri kiista henkilöstön siirtymisestä.

Brunnström kertoo, että henkilöstö ei ollut velvollinen siirtymään uuteen yhtiöön automaattisesti. Liikkeenluovutuksen periaate oli olemassa, mutta suuri osa henkilöstöstä suhtautui epäluuloisesti uuteen työnantajaan ja uusiin ehtoihin. Ilman henkilöstöä liikennettä ei kuitenkaan olisi voitu käynnistää. ”Se päättyi siihen, että heitä piti houkutella palkankorotuksilla, jotta henkilöstö saatiin siirtymään.”

Käytännössä yksityinen operaattori voitti kilpailutuksen, mutta joutui neuvottelemaan henkilöstön siirtymisestä erikseen ja parantamaan palkkatasoa, jotta liikenne ylipäätään saatiin käyntiin. Ilman siirtymistä työntekijät olisivat jääneet vanhaan yhtiöön, jossa vastaavaa liikennettä ei enää ollut.

Brunnströmin mukaan tämä palkkataso on sittemmin levinnyt laajemmalle Ruotsissa. Hän kuitenkin painottaa, ettei kyse ollut kilpailun automaattisesta hyödystä vaan kovasta edunvalvonnasta. ”Yksityiset toimijat ovat useaan otteeseen yrittäneet polkea palkkoja ja heikentää ehtoja, mutta se on pysäytetty konfliktilla.”

Konflikti tarkoittaa hänen mukaansa konkreettisesti työtaistelutoimia: lakkoja, lakonuhkia ja järjestäytynyttä painostusta neuvottelupöydissä. Ilman työtaistelujen uskottavaa uhkaa palkka- ja ehtotaso olisi hänen mukaansa laskenut.

Kun puhe kääntyy jaksamiseen, Brunnström käyttää suomalaisellekin tuttua kieltä: ”Yhä harvempi jaksaa tehdä täyttä työuraa. Huonot työvuorot kuluttavat. Perhe-elämän ja sosiaalisen elämän yhdistäminen on vaikeaa.”

Ennakoitavuus heikkenee erityisesti kilpailutusten vuoksi: ”Kilpailutukset luovat turvattomuutta ja jatkuvan muutoksen tunnetta.”

Ruotsin opetus Suomelle tiivistyy näin: markkinoiden avaaminen ei automaattisesti romahduta palkkoja, mutta se luo pysyvän paineen, jossa työajat, henkilöstömitoitus, koulutus ja turvallisuudelle varattu aika muuttuvat asioiksi, joita perustellaan jatkuvasti ”kilpailukyvyn” nimissä – eli sillä, että yrityksen on pärjättävä tarjouskilpailuissa ja tehtävä liikenne halvemmalla kuin kilpailijat.

Norja – vuoden 2015 reformi, paketit ja järjestelmän pilkkominen

Norja on erilainen tapaus, koska se ei ole EU-jäsen, mutta on EEA-järjestelmän kautta sidoksissa EU:n rautatiesääntelyyn. Norjan markkina-avauksen ja rakenteellisen uudistuksen ydin liittyy vuoteen 2015 ja niin sanottuun På rett spor -reformiin.[iii]

Line Steinseth, Norsk Lokomotivførerforbundin (norjalainen veturinkuljettajien ammattiliitto) hallituksen jäsen, sanoo suoraan: ”Olimme markkinoiden avaamista vastaan. Me emme osallistuneet uudistuksen suunnitteluun.”

Norjassa järjestettiin jo vuonna 2015 poliittinen lakko uudistusta vastaan. Myöhemmin järjestettiin uusia poliittisia lakkoja sekä EU:n neljättä rautatiepakettia että uusia kilpailutussuunnitelmia vastaan.

Työntekijöille luvattiin, että työehdot eivät kärsi ja järjestelmä paranee. Steinsethin mukaan lupaukset eivät pitäneet. Hänen kritiikkinsä kohdistuu erityisesti siihen, että kalusto ja operointi erotettiin toisistaan.[iv]  Norjassa perustettiin valtion omistama yhtiö Norske Tog, joka omistaa junat ja vuokraa ne liikennöitsijöille. ”Nyt meillä on liian vähän junia. Kalustoa seisoo korjaamoilla, ja uudet toimitukset ovat pahasti myöhässä.”

Hänen mukaansa tämä näkyy suoraan työn arjessa. Kun junia puuttuu tai kalusto ei ole käytettävissä, aikatauluja joudutaan paikkaamaan viime hetkellä, vuoroja muutetaan lyhyellä varoitusajalla ja henkilöstö joutuu jatkuvasti sopeutumaan poikkeusjärjestelyihin. Kuljettajat ja junahenkilöstö joutuvat hoitamaan ylimääräisiä selvittelyjä, odottamaan vaihtokalustoa tai siirtymään kesken päivän toisiin tehtäviin, jotta liikenne saadaan ylipäätään hoidettua.

Norjassa henkilöliikenne jaettiin kilpailutettaviin paketteihin. Ensimmäinen paketti, Sørlandsbanen, annettiin Go-Aheadille vuonna 2019. Dovrebanen ja Nordlandsbanen siirtyivät SJ Norgelle vuonna 2020 ja Bergensbanen Vylle samana vuonna.

Oslo-alueen uusia paketteja suunniteltiin lisää. Axel Fjeld, norjalainen pääluottamusmies, kertoo, että prosessi pysähtyi vasta laajan ja pitkäkestoisen painostuksen jälkeen. Käytännössä liitot ja henkilöstö järjestivät useita mielenilmauksia, poliittisia lakkoja ja kampanjoita, joilla vaikutettiin sekä mediaan että parlamentin puolueisiin. Paine kohdistui suoraan poliittisiin päättäjiin, ei yksittäisiin työnantajiin.

Pilkkominen ja kokonaisohjauksen katoaminen

Norjan uudistuksen ytimessä on organisaatioiden pilkkominen. Aiempi valtion rautatieyhtiö NSB vastasi käytännössä koko matkustajaliikenteestä. Rautatieinfrastruktuurista vastasi Jernbaneverket.

Uudistuksessa NSB hajotettiin useaksi erilliseksi valtionyhtiöksi; Vygruppen hoitaa liikennöintiä, Norske Tog omistaa junakaluston, Entur vastaa lipunmyynnistä ja matkustajapalvelujärjestelmistä ja Mantena vastaa kaluston kunnossapidosta.

Samaan aikaan Jernbaneverket jaettiin kahdeksi viranomaiseksi; Bane NOR vastaa rataverkosta ja Jernbanedirektoratet vastaa strategisesta ohjauksesta ja kilpailutuksista.

Steinsethin mukaan tämä vei pois kokonaisohjauksen. Aiemmin yksi toimija vastasi kokonaisuudesta ja ongelmat ratkaistiin saman organisaation sisällä. Nyt vastuu on jaettu usealle yhtiölle ja viranomaiselle. ”Kun jokaisella on oma sopimuksensa ja omat tavoitteensa, kukaan ei enää vastaa kokonaisuudesta.”

Fjeld sanoo saman vielä terävämmin: ”Uudistus rikkoi NSB:n mittakaavaedut ja teki toiminnasta tehottomampaa ja kalliimpaa.” Hänen mukaansa järjestelmän sisäinen hallinto kasvoi nopeasti. Rahaa kului konsultteihin, kilpailutusten pyörittämiseen, uusiin brändeihin, johtajakerroksiin ja sopimusjuridiikkaan.

Heikoimmat maksavat ensin

Norjassa eriarvoistuminen näkyy erityisesti tukipalveluissa. Fjeld sanoo, että veturinkuljettajien ehdot voivat pysyä paperilla kohtuullisina, mutta siivous, korjaamot ja tukipalvelut ovat ensimmäisiä, joihin säästöjä kohdistetaan.

Siivoojien yölisiä on menetetty siksi, että uudet operaattorit kilpailuttavat palvelut uudelleen ja vaihtavat alihankkijaa. Uusi työnantaja ei aina ole sidottu aiempaan työehtosopimukseen, eikä henkilöstö siirry vanhoina työntekijöinä samoin ehdoin. Myös järjestäytyminen on tukipalveluissa heikompaa, mikä heikentää neuvotteluasemaa.

Steinseth korostaa, että Norjassa lähes täydellinen järjestäytymisaste on suojannut kuljettajia monilta heikennyksiltä. Silti perusongelma säilyy: järjestelmä on hajonnut, ja kitka siirtyy työntekijöiden arkeen.

Tanska – varhainen avaus ja kilpailun paine valtionyhtiön sisällä

Tanskassa tavaraliikenne avattiin kilpailulle vuonna 1999 ja matkustajaliikenne vuonna 2000. Työntekijöiden kokemus ei kuitenkaan ole ennen kaikkea tarina uusista operaattoreista.

Ebbe Lykke Lindgaard Drøgemüller, Dansk Jernbaneforbundin edustaja, sanoo, että suurin vaikutus on ollut epäsuora. Valtionyhtiö DSB on joutunut jatkuvaan rationalisointikierteeseen – eli henkilöstön vähentämiseen, työtehtävien yhdistämiseen ja toimintatapojen jatkuvaan tehostamiseen – jo ennen kuin kilpailu on konkreettisesti koskettanut jokaista linjaa.

Vuonna 2017 DSB siirsi liikkuvan henkilöstön julkiselta työehtosopimusjärjestelmältä yksityiselle työehtosopimukselle. Julkisella ja yksityisellä sopimusjärjestelmällä on Tanskassa eri neuvottelurakenteet ja erilaiset turvamekanismit. Yksityinen sopimus mahdollistaa joustavamman työaikasuunnittelun ja nopeammat muutokset, mutta tarjoaa heikomman institutionaalisen suojan kuin valtion sektorin malli.

Perustelu oli tuttu: ”Yhtiön täytyy pystyä kilpailemaan yksityisten kanssa samoilla ehdoilla.” Tanskan opetus Suomelle on tässä suora. Kilpailun vaikutus ei ala vasta, kun yksityinen voittaa liikennettä, vaan jo silloin, kun valtionyhtiö alkaa muokata itseään kilpailukykyiseksi ja perustelee työehtomuutoksia tulevalla kilpailulla.

Palkoista Drøgemüller sanoo poikkeuksellisen myönteisesti, että kilpailu työntekijöistä on nostanut erityisesti veturinkuljettajien palkkoja. Samaan aikaan junahenkilöstö ja asiakaspalvelu ovat joutuneet kovempaan paineeseen: yhden miehen ajo, harvemmat lipunmyyntipisteet ja itsepalvelun laajeneminen ovat arkipäivää.

Hänen mukaansa järjestelmä elää pysyvässä jännitteessä sen välillä, onko rautatie markkina vai kriittinen infrastruktuuri.

Työntekijöiden arki – työajat, jaksaminen ja turvallisuus nousevat kaikkialla keskiöön

Kun Ruotsin, Norjan ja Tanskan vastauksia lukee rinnakkain, yksi teema toistuu enemmän kuin palkka tai omistusrakenne: työn kuormitus.

Ruotsissa Brunnström puhuu työaikojen maksimaalisesta hyödyntämisestä ja siitä, että koulutukseen ja turvallisuuteen varattu aika vähenee.

Norjassa Steinseth puhuu kasvavasta työaikapaineesta ja henkilöstövajeesta. Fjeld täsmentää, että häiriötilanteiden määrä kasvaa, mutta tukirakenteet heikkenevät. Kun junia puuttuu, kalusto pettää tai vastuut ovat epäselviä, työntekijä joutuu venyttämään omia rajojaan: jäämään ylitöihin, muuttamaan työvuoroja lyhyellä varoitusajalla ja ottamaan vastuuta järjestelmän toimivuudesta ilman, että siihen on aina riittäviä resursseja.

Tanskassa kuormitus ei aina näy sopimuspaperissa, vaan siinä, miten työ organisoidaan ja kuinka paljon tehtäviä keskitetään yhdelle työntekijälle.

Kilpailun vaikutus ei siis ole yksityinen vastaan julkinen. Se on tehokkuuspaine, joka leviää koko järjestelmään.

Ammattiliitot ja jatkuva puolustustaistelu

Ruotsissa Brunnström korostaa, että kilpailutukset antavat työnantajille mahdollisuuden yrittää heikentää ehtoja jokaisella kierroksella. Liitolta tämä vie valtavasti resursseja.

Lisäksi kilpailutukset hajottavat työpaikkarakenteita. Kun liikenne siirtyy yhtiöltä toiselle, luottamusmiesten verkostot, edustusrakenteet ja neuvottelukäytännöt joudutaan rakentamaan uudelleen. Työntekijöille tämä tarkoittaa, että edunvalvonnan jatkuvuus katkeilee juuri silloin, kun epävarmuus on suurimmillaan.

Norjassa lähes täydellinen järjestäytyminen antaa liitoille poikkeuksellisen vahvan aseman, mutta sekin edellyttää jatkuvaa kamppailua.

Tanskassa Drøgemüller korostaa työntekijöiden osallistamista muutoksiin jo valmisteluvaiheessa.

Mitä olisi voitu tehdä toisin?

Ruotsissa Brunnström nostaa esiin tiukan sääntelyn tarpeen. Hänen mukaansa työaikoja ja turvallisuutta ei voi jättää markkinan varaan. Jos voitontavoittelu ohjaa järjestelmää, vastavoiman täytyy olla ulkopuolinen ja riittävän vahva.

Norjassa molemmat haastatellut palaavat pilkkomiseen. Fjeld antaa konkreettisen esimerkin: kun kaluston omistus, kunnossapito, varikot ja liikennöinti ovat eri yhtiöillä, pienetkin käytännön asiat – varastot, varaosien käyttö, tilojen jakaminen – muuttuvat sopimusneuvotteluiksi. Jokainen viive tai epäselvyys maksaa, ja lopulta kustannuspaine kohdistuu henkilöstöön ja palvelun laatuun.

Tanskassa Drøgemüller korostaa läpinäkyviä sopimuksia ja työntekijöiden osallistumista. Hänen mukaansa kilpailu voi tuottaa joitakin hyötyjä, mutta vain, jos perusrakenne on kunnossa. Muuten järjestelmä kuluu sisältä.

Tämä ajatus – että kilpailu voi joissakin tilanteissa tuoda hyötyjä, mutta vain vahvan suojarakenteen ja osallistumisen varassa – on myös se peruslinja, jota suomalainen rautatiehenkilöstö ajaa.

Viesti Suomelle – älkää luottako siihen, ettei mikään muutu

Ruotsissa Brunnström varoittaa, että kun kilpailu on päästetty järjestelmään, se muuttaa logiikkaa pysyvästi.

Norjassa Steinseth muotoilee varoituksen järjestelmän kautta: jos kokonaisuutta ei omista ja johda yksi selkeä taho, kustannukset kasvavat ja työntekijät kantavat kitkan. Hän painottaa myös henkilöstön suojaa: liikkeenluovutuksen kaltaiset mekanismit, yleispätevät työehtosopimukset ja poliittinen luotettavuus ovat hänen mukaansa asioita, jotka pitää varmistaa ennen avaamista, ei jälkikäteen. Tanskassa Drøgemüller tiivistää viestin käytännöllisesti: ottakaa työntekijät mukaan.

Pohjoismaiden kokemuksista jää yksi yhteinen ja Suomelle epämiellyttävä mutta hyödyllinen johtopäätös. Kun työntekijöille luvataan, ettei mikään muutu, lupaukseen ei kannata luottaa. Jokin muuttuu aina.

Kysymys on siitä, rakennetaanko malli niin, että muutos kohdistuu ensisijaisesti työaikojen venymiseen, jaksamisen heikkenemiseen ja turvallisuuden kustannuspaineeseen – vai niin, että henkilöstön suoja, vaikutusmahdollisuudet ja rooli osana kriittistä infrastruktuuria pakotetaan osaksi järjestelmää jo ennen kuin kilpailu alkaa.

Haastattelut ja aineisto

Artikkeli perustuu sähköpostihaastatteluihin ja kirjallisiin vastauksiin Pohjoismaiden veturinkuljettajia edustavilta ammattiliitoilta sekä täydentävään tausta-aineistoon.

Veturinkuljettajapuolelta vastaukset saatiin Norjasta Line Steinsethiltä (Norsk Lokomotivførerforbund) ja Axel Fjeldiltä (pääluottamusmies), Tanskasta Ebbe Lykke Lindgaard Drøgemülleriltä (Dansk Jernbaneforbund) sekä Ruotsista Ola Brunnströmiltä (Seko Spårtrafik). Haastattelupyynnöt lähetettiin myös Norjaan Rolf Ringdal Jorgensenille ja Tanskaan Carsten M. Olesenille, mutta heiltä ei saatu vastauksia artikkelin aikataulussa.

Liikenteenohjaajien edunvalvontaa koskevat haastattelupyynnöt lähetettiin Ruotsiin Madelien Orvelandille ja Norjaan Janne Grauer Myrvollille (Bane NOR), mutta liikenteenohjaajapuolelta ei saatu vastauksia. Kaikki artikkelissa käytetyt lainaukset on käännetty suomeksi; taustoituksessa on hyödynnetty lisäksi julkisia raportteja ja viranomaisaineistoa.[v]

 

[i] https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en

[ii] https://cerre.eu/wp-content/uploads/2016/12/161206_CERRE_PassRailComp_CaseStudy_Sweden.pdf; https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2212012217300977

[iii] https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-27-2014-2015/id2411094/

[iv] https://www.globalrailwayreview.com/article/62450/long-term-plan-norways-rolling-stock/; https://www.norsketog.no/uploads/documents/Engelsk/Reports/2020/13682_NT_Arsrapport_2020_ENG_FINAL.pdf

[v] https://cerre.eu/wp-content/uploads/2016/12/161206_CERRE_PassRailComp_CaseStudy_Sweden.pdf; https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-27-2014-2015/id2411094/; https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/1998/09/rail-restructuring-in-europe_g1gh1f30/9789264163478-en.pdf; https://www.globalrailwayreview.com/article/62450/long-term-plan-norways-rolling-stock/