Henkilöjunaliikenteen julkisilla hankinnoilla on keskeinen rooli liikennejärjestelmän runkona, sillä ne täydentävät markkinaehtoista liikennettä, parantavat alueiden saavutettavuutta, ohjaavat kulkutapavalintoja ja vaikuttavat pitkällä aikavälillä yhdyskuntarakenteeseen. Nykyinen 35 miljoonan euron vuosittainen ostoliikennesopimus VR:n kanssa on Traficomin arvion mukaan kasvamassa 2030-luvulla vähintään 220 miljoonan euron vuotuisiin bruttokustannuksiin.
Ostoliikenteen kilpailutuksella haetaan siis merkittäviä säästöjä. Suomen rautateiden ostoliikenteen kilpailuttaminen on kuitenkin merkittävä rakenteellinen muutos, jonka uskon tuovan mukanaan kustannustason nousua.
Nykyinen malli, jossa VR hoitaa ostoliikenteen keskitetysti, on hallinnollisesti yksinkertainen ja kaluston hallinta on yhden toimijan vastuulla. Kilpailutuksen myötä järjestelmä monimutkaistuu ja kustannukset kasvavat.
Markkinan koko ja rataverkon rajallinen kapasiteetti haastavat kilpailutuksesta saatavan hyödyt
Haasteena Suomessa on markkinan koko: Suomen rataverkko on harva ja liikennemäärät suhteellisen pienet. Lisäksi rataverkon kapasiteetti rajoittaa kilpailun hyötyjä. Suuri osa Suomen rataverkosta on yksiraiteista, ja erityisesti pääkaupunkiseudulla kapasiteetti on jo nyt tiukoilla. Uusien toimijoiden tulo ei välttämättä lisää vuorotarjontaa, jos infrastruktuuri ei mahdollista sitä.
Seurauksena voi olla, että markkina ei ole riittävän kiinnostava ja kilpailuun osallistuu vain muutama toimija. Jos kilpailu jää näennäiseksi, odotetut kustannussäästöt ja palvelun laadun parantuminen eivät toteudu.
Hallinnollinen monimutkaisuus kasvattaa kustannuksia
Toinen kustannustekijä on hallinnollinen monimutkaisuus. Useiden toimijoiden hallinta, sopimusten valvonta ja riskienhallinta lisäävät hallinnollisia kuluja. Kilpailutuksen toteuttaminen vaatii laajoja sopimusjärjestelyjä ja valvontamekanismeja, mikä kasvattaa viranomaisresursseja ja hallintokustannuksia. Lisäksi henkilöstön asema voi heikentyä, jos työehdot pirstaloituvat eri yhtiöihin ja neuvotteluasema heikkenee.
Huoltovarmuuden turvaaminen edellyttää varakalustoa ja huoltokapasiteettia
Viimeinen kustannusajuri liittyy kalustoon. Kilpailutuksen edellytyksenä on, että kaikille toimijoille tarjotaan neutraali pääsy junakalustoon. Tällöin poistuvat synergian tuomat hyödyt, kun kalustokierroista ei saada yhtä tehokkaita kuin nykyisellään.
Huoltovarmuus on oma kriittinen näkökulmansa. Jos kilpailutuksen seurauksena syntyy tilanne, jossa toimija vetäytyy markkinoilta tai ajautuu talousvaikeuksiin, valtio joutuu nopeasti paikkaamaan aukkoa, mikä voi aiheuttaa palvelukatkoja. Häiriötön liikenne edellyttää varakaluston ylläpitoa ja huoltokapasiteettia, mikä lisää kustannuksia verrattuna nykyiseen malliin.
Johtopäätös: Neljä rautatieliikenteen kustannuksia hillitsevää keinoa
Toimijat hinnoittelevat kilpailutuksessa riskit tarjouksiinsa. Arvioiden mukaan kustannustaso voi nousta monilla kymmenillä miljoonilla euroilla vuodessa verrattuna nykyiseen malliin, ellei kilpailutusta toteuteta hallitusti ja pitkäjänteisesti.
Kilpailutuksen kustannusvaikutukset ovat merkittäviä ja vaativat ennakoivaa hallintaa. Keskeisiä keinoja kustannusten hillitsemiseksi ovat
- kalustoinvestointien vaiheistus,
- riskien jakaminen sopimuksissa,
- hallinnollisten prosessien digitalisointi sekä
- huoltovarmuuden turvaaminen kustannustehokkailla ratkaisuilla.
Ilman näitä toimenpiteitä kilpailutuksen hyödyt voivat jäädä vähäisiksi ja kustannukset nousta hallitsemattomasti.
Ostoliikenteen kilpailutus ei ole tekninen hankintaratkaisu, vaan strateginen valinta rautateiden tulevasta roolista Suomessa. Kilpailutuksen ei tule olla itseisarvo. Ennen lopullisia päätöksiä on varmistettava, että turvallisuus, palvelutaso ja julkinen vastuu eivät jää markkinalogiikan varjoon.
Markku Lehtinen
Rautatiealan Unionin RAU ry:n puheenjohtaja
