Suomen hallitus tekee kevään aikana päätöksiä, jotka vaikuttavat siihen millaista junaliikennettä Suomessa on 2030-luvulla tarjolla. Nyt on mahdollista turvata raideliikenne keskipitkällä aikavälillä ja lähteä kehittämään alueiden elinvoimaa turvaamalla liikenneyhteydet.
Mahdollisuuksien lisäksi myös uhkakuvia on paljon. Lopetetaanko joitakin junavuoroja? Loppuuko kiskobussiliikenne ja siirretäänkö ihmiset kulkemaan busseilla? Loppuuko liikenne joillakin yhteysväleillä kokonaan?
Alueellisen junaliikenteen kilpailutus käynnissä
Hallitus valmistelee parhaillaan liikenneministeri Lulu Ranteen johdolla alueellisen junaliikenteen kilpailuttamista eli käytännössä maakunnissa valtion ostaman junaliikenteen kilpailuttamista. Monilla alueilla raideliikenne ei ole taloudellisesti kannattavaa, joten valtion ostama liikenne turvaa näillä seuduilla junaliikenteen saatavuuden.
Kilpailuttaminen tapahtuu vuosien 2026–2027 aikana ja varsinainen uuden sopimuksen mukainen liikennöinti alkaa vasta vuonna 2031. Kilpailuttamisprosessit ovat pitkiä ja siksi linjauksia kilpailuttamispaketin laajuudesta tehdään jo tänä keväänä.
Nykyisen palvelutason turvaaminen vaatii lisärahoitusta
Traficom julkaisi tammikuun lopulla selvityksen henkilöliikenteen raidemarkkinoista ja palveluista Suomessa. Selvitys on hallituksen päätösten perusta. Sen mukaan nykylaajuinen palvelutaso edellyttäisi 220–280 miljoonan euron rahoitusta vuonna 2031, jotta nykyinen ostoliikenne voitaisiin turvata. Nykyisin valtio käyttää rautatieliikenteen ostoihin vuosittain 35 miljoonaa euroa.
Kalustoyhtiö houkuttelemaan ulkomaisia toimijoita
Muillakin rahapäätöksillä on merkitystä tulevan liikenteen laajuuteen. Hallitus perustaa ostoliikenteeseen valtion kalustoyhtiön houkutellakseen Suomen rautatiemarkkinoille ulkomaisia rautatieyhtiöitä. Nykyisin näillä on korkea kynnys, koska Suomella on muusta Euroopasta poikkeava raideleveys. Rautatieoperaattoreilla ei ole hinkua tehdä kalliita kalustoinvestointeja, jotka olisivat käytössä vain Suomessa.
Hallitus ei ole varannut kalustoyhtiön pääomittamiseen lainkaan rahaa. Mikäli yhtiöitä ei pääomiteta riittävästi eikä ostoliikenteeseen varata riittävästi rahoitusta, on selvää, että rautatieliikenteen palveluita joudutaan karsimaan.
Rahoituksen puute uhkaa junaliikennettä
Liian vähäinen rahoitus johtaa säästötoimiin eli vuorojen vähentämiseen, liikenteen lopettamiseen joillain yhteysväleillä kokonaan, palvelutason laskemiseen tai lippuhintojen nostamiseen. Samalla valtiolla on halua sälyttää rahoitusvastuuta alueellisesta junaliikenteestä kunnille, joiden taloustilanne ei ole hääppöinen.
Kilpailu ei saa heikentää työntekijöiden asemaa
Kalusto ja matkustusmukavuus olisivat olleet tärkeitä erottuvuustekijöitä junaliikenteen kilpailuissa. Nyt yhteiskunta tarjoaa kaluston, joten kilpailuala kaventuu vain työntekijöitä koskeviin asioihin, eli riskinä on, että rautatieoperaattorit hakevat kilpailuetua ja kustannustehokkuutta henkilöstön selkänahasta. Tästä on olemassa tuoreita kokemuksia HSL-alueen kilpailutuksesta. Siinähän VR otti sopimuksen liian halvalla hinnalla sisään ja nyt tiukentuvaa taloutta vyörytetään henkilöstön maksettavaksi.
Kilpailun avaaminen ei saa johtaa henkilöstön aseman heikentämiseen. Valtion tulee sitoutua kilpailuissa liikkeenluovutusperiaatteisiin, joiden mukaisesti henkilöstö siirtyy kilpailun voittaneelle operaattorin palveluksiin nykyisin työehdoin.
Junaliikenteen tulevaisuus vaatii viisaita päätöksiä
Kaikkien rautatieliikenteen tulevaisuuden puolesta toimivien tulee olla kevään aikana hereillä ja luoda painetta, jotta hallitus tekee viisaita päätöksiä ja turvaa junaliikenteen tulevaisuuden alueilla.
Markku Lehtinen
puheenjohtaja
Rautatiealan Unioni RAU ry
