(Juttu on julkaistu myös RAU-lehdessä 4/2025)
Henkilöjunaliikenteen ostoliikenteen kilpailun valmistelu etenee Suomen hallitusohjelman mukaisesti. Tavoite on selvä: vuonna 2031 Suomen ostoliikenteessä halutaan nähdä muitakin toimijoita kuin VR. Uusi ostoliikennemalli käynnistyy 1.1.2031. Sopimuskausi kestää todennäköisesti 10 vuotta.
Mutta tärkeä kysymys on edelleen auki – millaiset ovat markkinoille tulevien uusien operaattorien henkilöstöjen työehdot?
Rautatiealan Unioni RAU:n tärkein tavoite muutoksessa on, että työntekijät siirtyvät uuden operaattorin palvelukseen vanhoina työntekijöinä ja samoilla työehdoilla.
– Olemme keskustelleet poliitikkojen, virkamiesten ja yritysten kanssa, mutta vastausta ei ole vieläkään saatu. Meille tämä on periaatekysymys. Työntekijöitä ei saa jättää kilpailun jalkoihin, toteaa RAU:n puheenjohtaja Markku Lehtinen.
Ostoliikenne nyt
Ostoliikenne täydentää markkinaehtoista liikennettä siellä missä liikennettä ei ole ollenkaan tai tarpeeksi markkinaehtoisesti. Nykyiseen ostoliikennekokonaisuuteen kuuluvat yöjunat, kiskobussiliikenne sähköistämättömillä rataosuuksilla, markkinaehtoista liikennettä täydentävä intercity-liikenne ja Etelä-Suomen taajamajunat.
Alueelliset erot ovat merkittäviä. Esimerkiksi Oulun pohjoispuolella kaikki henkilöjunaliikenne on ostoliikennettä.
Markkinaehtoisen liikenteen tarjonta rakentuu puolestaan kysyntään ja saatavissa oleviin lipputuloihin – siellä ajetaan mistä saadaan voittoa.
Ostoliikennettä hankkii tällä hetkellä HSL (Helsingin seudun liikenne) ja valtio, molemmat n. 35–36 miljoonan euron arvosta vuosittain. Lisäksi rahoitukseen osallistuvat Tampereen kuntaseudun kunnat.
Valtiolta tuleva rahat ostoliikenteeseen on saatu eduskunnan myöntämänä määrärahana. Ostoliikennesopimuksen kokonaisarvo on Traficomin mukaan n. 140–150 miljoonaa euroa vuodessa. Nykyinen sopimus valtion ja VR-Yhtymän välillä kestää vuoden 2030 loppuun.
Valtion ostoliikenteessä VR:llä on kokonaisvastuu palveluista. VR on vastannut myös lipputuloista, kustannustasosta, kalustosta ja henkilöstöstä.
RAU:n tehtävä: Pyrkiä turvaamaan henkilöstön työehtoja
Kilpailun avaamisen valmistelu tehdään työryhmässä, jonne ammattiliitoilla ei ole asiaa. Työryhmän jäseninä ovat ministeriöiden ja virastojen neuvokset ja työntekijät.
Työryhmä antaa tietoa ulos harvakseltaan, jolloin RAU:n on pysyttävä hereillä ilman virallista paikkaa pöydässä.
– Kun ovet ovat kiinni, meidän on kuljettava käytävillä. Teemme jalkatyötä ja yritämme pitää jäsentemme asiat näkyvillä kaikissa keskusteluissa, Lehtinen kuvaa.
Kilpailu tulee – mutta millä ehdoilla?
Nykyinen valtion ja VR:n välinen ostoliikennesopimus kestää vuoden 2030 loppuun. Sen jälkeen liikenne jaetaan kilpailutettaviin kokonaisuuksiin. Millaisiin, sitä ei vielä kerrota.
Muutama asia kilpailutuksesta tiedetään jo.
1. Tahtotila on selkeä: Ostoliikenteen kilpailutus tapahtuu. Suomen hallitus haluaa nähdä vuonna 2031 henkilöjunaliikenteessä muitakin operaattoreita kuin VR.
2. Raamit kilpailutuksen roolitukselle alkavat olla selkeät. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee poliittiset ja strategiset linjaukset sekä lainsäädännön. Traficom ostaa ostoliikennepalvelut operaattorilta, vuokraa kaluston kalustoyhtiöltä ja antaa kaluston operaattorin käyttöön. Operaattori vastaa ostoliikenteen järjestämisestä, johon sisältyvät lippu- ja maksujärjestelmä sekä asiakaspalvelu. Vastineeksi operaattori saa lipputulot sekä palvelumaksun Traficomilta.
Kaluston kunnossapidosta vastaavat kalustoyhtiö ja operaattori yhdessä. Operaattori vastaa päivittäisestä ylläpidosta kuten siivouksesta ja kalustoyhtiö raskashuollosta.
Varikkotilat ovat kiinteistöyhtiön omaisuutta. Ostoliikenteen operointiin tarvittavat varikkotilat vuokrataan operaattoreille. RAU on käynyt aktiivista keskustelua Traficomin kanssa kilpailutukseen liittyen. Myös kuljettajien tarvitsemista varikkotiloista on keskusteltu.
– Olemme kertoneet, että varikko- ja taukotiloista tulisi löytyä ainakin mahdollisuus syödä eväitä, käydä vessassa ja levätä. Lopullisia päätöksiä tiloista ei kuitenkaan ole tehty, Lehtinen kertoo.
3. Kalusto on vuokrattava valtion kalustoyhtiöstä. Keskeisenä periaatepäätöksenä on, että Suomen raiteilla ostoliikennettä ei voi ajaa operaattoreiden omalla kalustolla. Tällöin myöskään markkinaehtoisen liikenteen reittien jatkaminen ostoliikenteenä ei ole mahdollista. Näinhän on nyt toimittu mm. Helsinki–Rovaniemi -reitillä.
Kunnat, kuntayhtymät ja alueet voivat myös hankkia lähijunaliikennettä. Epäselvää kuitenkin on voiko liikennettä hankkia vain ostoliikennereiteille vai myös markkinaehtoisesti toimiville reiteille. Valtion aikataulu kunnille on ollut tiukka; päätösten takaraja on alkuvuosi 2026.
– On hyvä muistaa, että harvalla kunnalla on osaamista rautatieliikenteen järjestäjänä. Vaikka kiinnostusta olisi, tähän aikatauluun ei varmasti monikaan pysty, Lehtinen pohtii.
Kunnat voivat tehdä päätöksiä lisäliikenteestä myös myöhemmin. Tällöin ne kilpailutetaan erikseen ja liikenne alkaa myöhemmin kuin 1.1.2031.
Suomen Ostoliikennekalusto -nimiseen kalustoyhtiöön siirretään kaikki nykyisin ostoliikenteessä käytössä oleva kalusto ja se aloittaa toimintansa vuonna 2026. Tavaraliikennekalustoa yhtiöön ei siirretä.
Kalustoyhtiön tehtävänä on vastata valtion tai muun tahon rahoittamassa henkilöjunaliikenteessä käytettävän kaluston hallinnasta ja vuokraamisesta sekä käynnistää kalustoinvestointien tarkempi valmistelu ja toteutus. Kalustoyhtiö on valtion erityistehtäväyhtiö; se on kokonaan valtion suorassa omistuksessa ja valtioneuvoston kanslian omistajaohjauksessa.
Suomen Ostoliikennekalusto Oy:n toimitusjohtajaksi on valittu Joakim Mette. Yhtiön hallitusta johtaa Kai-Petteri Purhonen.
Tällä hetkellä käynnissä on kalustoyhtiön toiminnan valmistelu. Valmistelevaan projektiryhmään kuuluvat valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosasto, liikenne- ja viestintäministeriö sekä VR. Projektiryhmän työtä puolestaan ohjaa ohjausryhmä, jota johtaa omistajaohjausosasto.
Kiskobussiliikenteen tulevaisuudessa huomioidaan kaluston saatavuus ja käyttöönottoaikataulu. Kalustoyhtiö tulee käynnistämään yhteistyössä Liikenne- ja viestintäviraston ja Väyläviraston kanssa selvityksen nykyisen kiskobussikaluston korvaavista vaihtoehdoista.
4. Tulevissa sopimuksissa lipputuloriski on tilaajalla eli valtiolla. Jos lipputulot jäävät odotettua pienemmiksi, liikenteen kustannukset Suomen valtiolle voivat olla ennakoitua suuremmat. Muutos on merkittävä, sillä nykyisessä sopimusmallissa riskin on kantanut VR.
– Kun operaattorilla ei ole lipputuloriskiä, on erittäin mahdollista, että yrityksillä ei ole kovinkaan suurta motivaatiota kehittää liikennettä ja kasvattaa asiakasmääriä. Suomessa olisi nyt tärkeää katsoa pitkällä perspektiivillä tulevaisuuteen ja kehittää raideliikenteestä oikeasti tulevaisuuden liikkumismuoto, Lehtinen pohtii.
5. Nykyinen ostoliikenteen laajuus ja palvelutaso säilyy – ainakin ensimmäisellä kilpailutuskierroksella. Suomen hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta linjasi kesäkuussa 2025, että 2030-luvulla alkava henkilöjunaliikenteen ostoliikennekokonaisuus on yhtä laaja kuin tällä hetkellä. Pysähdyksiä tai vuoroja ei lisätä, mutta vuorojen aikataulut voivat muuttua.
Tämä tarkoittaa myös, että valtio sitoutui kattamaan tarpeelliset kalustoinvestoinnit, jotta nykyisen laajuista ostoliikennettä voidaan toteuttaa.
Parhaillaan valmisteltavaan ostoliikenteen kilpailutukseen sisällytetään lähtökohtaisesti vain sellaista liikennettä, jota voidaan liikennöidä olemassa olevan infran puitteissa. Valtio kantaa jatkossakin vastuun valtion väyläverkkojen rahoituksesta. Erikseen sovittaessa myös yhdessä kuntien ja muiden toimijoiden kanssa rahoitetut hankkeet ovat mahdollisia.
RAU korostaa, että liikenteen säilyminen tulee taata pidemmällä aikavälillä. Rautateiden kehittämistä tulee pohtia vähintään 30 vuoden päähän.
– Rautateitä ei voi kehittää nelivuotiskausissa. Tarvitsemme suunnitelmat 2060-luvulle saakka. Väyläviraston investointiohjelma riittää vain vuoteen 2032. Se on rautatiemaailmassa silmän räpäys, Lehtinen korostaa.
Uusille operaattoreille siirtyvien työntekijöiden tulevaisuus on vielä sumussa
Toistaiseksi kilpailutuksen valmistelu on keskittynyt kalustoon, varikoihin ja sopimuksiin. Henkilöstökysymykset odottavat vuoroaan. Kukaan ei tiedä milloin ne tulevat pöydälle.
– Olemme käyneet kymmeniä keskusteluja. Tähän asti olemme lähinnä varmistaneet, että päättäjät ymmärtävät mitä työskentely rautateillä todella on – se ei ole vain koneita ja aikatauluja, vaan tuhansia ihmisiä ja heidän ammattitaitoaan, Lehtinen sanoo.
Liitto on nostanut esiin mm. käytännön asioita, jotka helposti unohtuvat isoissa suunnitelmissa – kuten aiemmin mainitut kuljettajien varikkotilat sekä työn rytmitykseen ja tauotukseen liittyviä seikkoja.
Moni asia on vielä auki tai niistä ei ole kerrottu julkisuuteen. Se ei kuitenkaan tarkoita, että RAU jäisi sivustakatsojaksi. Liitto jatkaa keskusteluja päättäjien ja viranomaisten kanssa, seuraa kilpailun valmistelua ja nostaa työntekijöiden ääntä esiin aina, kun siihen saadaan mahdollisuus.
RAU:n viesti on selvä: ostoliikenteen kilpailun ei pidä tarkoittaa kilpailua työntekijöiden palkoilla ja työehdoilla. Reilu siirtymä on edellytys sille, että suomalainen junaliikenne pysyy turvallisena ja laadukkaana.
Miksi henkilöjunaliikenteen ostoliikenne avataan kilpailulle?
Syy 1: Hallitusohjelma
Ostoliikenteen kilpailun avaamisen syynä on vahvimmin nykyisen Suomen hallituksen hallitusohjelma. Hallitusohjelmassa linjataan, että hallitus haluaa avata markkinaehtoisen henkilöjunaliikenteen markkinat tosiasialliselle kilpailulle.
Tosiasiallisen kilpailun syntymistä hallitus edistää kilpailuttamalla ostoliikennettä, koska uusien toimijoiden mahdollisuus operoida laajalla liiketoimintamallilla pienentää markkinoille tulemisen kynnystä. Ostoliikenteen avaaminen on siis ensimmäinen harjoitus siinä, että myös markkinaehtoinen henkilöjunaliikenne saadaan lopulta avattua.
Hallitus on lisäksi linjannut, että se haluaa perustaa kalustoyhtiön julkisesti tuetulle ostoliikenteelle. Perusteluna on kilpailuneutraalin ja houkuttelevan toimintaympäristön muodostaminen uusille toimijoille.
Syy 2: EU sääntely
Myös EU-sääntelyn muutos osaltaan ajaa kilpailun avaamista. Euroopan unionin sääntely edellyttää tasapuolisia kilpailuolosuhteita henkilöjunaliikennemarkkinoilla. Pääsääntönä on kilpailuttaminen, sillä kyse on julkisesti hankituista palveluista.
Epäselvää on, olisiko hallituksen ratkaisu voinut olla myös toinen EU-sääntelystä huolimatta. Suomen poikkeuksellinen raideleveys olisi voinut antaa mahdollisuuden hakea lupaa toteuttaa rautatieliikenne vanhaan malliin.
RAU:n näkökulmana on, että poikkeuslupaa olisi pitänyt hakea jo silloin, kun kilpailua yritettiin edellisen kerran avata Sipilän kaudella.
– Aikaisemmalla kierroksella olisi ollut mahdollista lähteä hakemaan poikkeuslupaa Suomelle. Nyt tästä junasta ollaan auttamatta myöhässä eikä tahtotilaa Suomen hallituksella ole, RAU:n pj Markku Lehtinen toteaa.
Syy 3: Kustannusten nousu
Muutosta perustellaan myös Traficomin selvityksessä tehdyillä laskelmilla. Selvitys lähtee siitä, että kilpailu raiteilla avataan tavalla tai toisella. Kustannusten nousu uudella sopimuskaudella 2031-2040 olisi ollut +26 prosenttia.
Kustannusarvion pohjana on Traficomin arvio eri henkilöjunaliikenteen järjestämisen malleista. Mallien bruttokustannusten eli liikenteen järjestämisen kokonaiskustannusten laskettiin nielevän 2030-luvulla 220–280 miljoonaa euroa vuodessa. Nykyisen ostoliikenteen julkisen tuen tarve 2030-luvulla olisi 132–142 miljoona euroa vuosittain.
Kustannuksia kasvattavat monet seikat; suurimpana investoinnit uuteen kalustoon. Tiensä päähän ovat tulossa viimeistään 2030-luvulla kiskobussit, vanhemmat lähijunat ja yöjunien siniset vaunut.
Lipputulot olisivat kattaneet arviolta 30–50 prosenttia ostoliikenteen nettokuluista riippuen millaisia yhteyksiä raiteilla olisi säilynyt. Nettokuluiksi lasketaan julkistalouden kustannukset huomioiden arvioidut lipputulot.
Toisaalta lipputulot eivät näytä kasvavan. Traficomin mukaan lippujen hintoja on nostettu hitaammin kuin muita kuluttajahintoja. Myöskään matkustajamääräennusteissa ei näy suuria muutoksia tulevaisuudessa.
Yleinen kustannuskehitys kasvattaa kustannuksia myös tasaisesti. Kaikki kallistuu mukaan lukien raaka-aineet uusiin yksiköihin, diesel ja sähkö.
Traficomin laskelmissa ostoliikenteen kilpailutus lasketaan jo mukaan vaihtoehtoihin. Kilpailuttaminen aiheuttaa uusia kertaluontoisia kustannuksia. Uudet rakenteet kuten kalustoyhtiö ja tilaajaorganisaatio kasvattavat henkilöstökustannuksia.
Yhteenvetona laskelmien mukaan nykyinen ostoliikenteen rahoitus olisi jäänyt 70–142 miljoonaa euroa vajaaksi vuosittain. Kustannusarvioihin liittyy huomattavia epävarmuuksia, mutta valtiolta olisi tarvittu lisää rahaa.
Ostoliikenteen järjestäminen ei kuitenkaan ole ainoa raiteisiin liittyvä merkittävä kustannuserä. Lisäksi radan ja muun infrastruktuurin korjaukset sekä Digirata edellyttävät rahoitusta.
Kilpailutuksen alustava aikataulu
Selvitetään parhaillaan: Ostoliikenteen laajuus, tarvittavat kiinteistöt
Alkuvuosi 2026: Kuntien tulee tehdä päätökset lähijunaliikenteen hankinnoista. Liikenne- ja viestintäministeriö on elokuussa 2025 aloittanut neuvottelut kuntien kanssa lähijunaliikenteen järjestämisestä alueellisissa valmisteluryhmissä.
Alkuvuosi 2026: Kalustoyhtiö aloittaa operatiivisen toimintansa
Vuoden 2026 aikana: Markkinavuoropuhelut operaattoreiden kanssa käynnistetään
Vuoden 2026 lopussa: Ennakkoilmoitus ostoliikenteen kilpailutuksesta EU:lle
Vuosien 2026–2028 aikana: Linjaukset henkilöstön asemasta uusilla operaattoreilla
Vuosien 2026–2028 aikana: Kalustoyhtiö selvittää kiskobussien tulevaisuuden
Vuonna 2028: Virallinen tarjouskilpailu.
1.1.2031 Seuraava ostoliikennesopimuskausi alkaa. Sopimuskauden kesto todennäköisesti 10 vuotta.
Lähteet
Liikenne- ja viestintäministeriön tiedote 16.6.2025. Hallitus linjasi: 2030-luvun henkilöjunaliikennettä tarkoitus jatkaa nykyisessä laajuudessa. https://lvm.fi/-/194055633/hallitus-linjasi-2030-luvun-henkilojunaliikennetta-tarkoitus-jatkaa-nykyisessa-laajuudessa. Viitattu 3.11.2025.
Traficom 5/2025. Selvitys: Henkilöliikenteen raidemarkkinat ja palvelut Suomessa 2030-luvulla
Traficom. Lokakuu 2024. Kiskobussiliikenne: tausta-aineisto.
Valtioneuvoston tiedote. 9.10.2025. Valtio-omisteinen ostoliikenteen kalustoyhtiö aloittaa toimintansa 2026. https://valtioneuvosto.fi/-/valtio-omisteinen-ostoliikenteen-kalustoyhtio-aloittaa-toimintansa-2026- . Viitattu 3.11.2025.
Valtioneuvoston hanke. Hallitusohjelman henkilöjunaliikenteen toimenpiteiden toteuttaminen. Työryhmän kokousten muistiot vuosilta 2024–2025. https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM006:00/2024. Viitattu 3.11.2025.
